2-ストローク 20cc

ピストン制御の入口ポート
ピストン ポートは最も単純な設計であり、小型 2 ストローク エンジンで最も一般的です。 すべての機能は、ピストンがシリンダー内で上下に移動するときにポートを覆ったり外したりすることによってのみ制御されます。 1970 年代に、ヤマハはこのシステムの基本原則をいくつか考案しました。 彼らは、一般に、排気ポートを広げると、ポートを上げるのと同じ量だけパワーが増加しますが、パワーバンドは、ポートを上げる場合のように狭くならないことを発見しました。

リードインレットバルブ
リードバルブは、ピストン制御ポートの吸気管に一般的に取り付けられるシンプルだが非常に効果的な形式の逆止弁です。 これにより、燃料チャージの非対称吸入が可能になり、パワーバンドを広げながらパワーと経済性を向上させます。 このようなバルブは、オートバイ、ATV、船舶用船外機などに広く使用されています。

ロータリーインレットバルブ
吸気通路は回転部材によって開閉される。 小型オートバイで時々見られるよく知られたタイプは、クランクシャフトに取り付けられたスロット付きディスクです。これは、クランクケースの端の開口部を覆い隠したり、サイクルの一部でチャージが進入できるようにします (ディスクバルブと呼ばれます)。
2 ストローク エンジンで使用される別の形式のロータリー インレット バルブは、一方が他方の中で回転するように配置された適切なカットアウトを備えた 2 つの円筒形部材を使用します。インレット パイプは、2 つのカットアウトが一致する場合にのみクランクケースへの通路を持ちます。
ほとんどのグロープラグ モデル エンジンと同様に、クランクシャフト自体が部材の 1 つを形成する場合があります。 別のバージョンでは、クランクディスクは、クランクケース内に隙間なく嵌合するように配置され、適切なタイミングでクランクケース壁の入口通路と整列する切欠きが設けられる。

クロスフロー掃気
クロスフロー エンジンでは、移送ポートと排気ポートがシリンダーの反対側にあり、ピストン上部のデフレクターが新鮮な吸気をシリンダーの上部に導き、残留排気ガスをもう一方のシリンダーに押し込みます。デフレクターの側面から排気ポートへ出ます。

ループスカベンジング
この掃気方法では、慎重に形状および配置された移送ポートを使用して、新鮮な混合気の流れをシリンダーに入るときに燃焼室に向けます。 燃料と空気の混合気はシリンダーヘッドに衝突し、燃焼室の曲率に沿って下方に偏向されます。
これにより、燃料と空気の混合気が排気ポートから直接流出するのを防ぐだけでなく、旋回乱流が生成され、燃焼効率、パワー、経済性が向上します。 通常、ピストン デフレクターは必要ないため、このアプローチにはクロスフロー スキームに比べて明確な利点があります。

ユニフロー掃気
ユニフロー エンジンでは、混合気 (ディーゼルの場合は「チャージ エア」) は、ピストンによって制御されるシリンダーの一端から入り、排気バルブまたはピストンによって制御されるもう一方の端から排気が排出されます。 したがって、掃気ガスの流れは一方向のみであるため、ユニフローと呼ばれます。

ステップピストンエンジン
このエンジンのピストンは「トップハット」の形をしています。 上部は通常のシリンダーを形成し、下部は掃気機能を実行します。 ユニットはペアで動作し、1 つのピストンの下半分が隣接する燃焼室に充填します。